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跟随扬 盖尔体验哥本哈根:自行车只是开始

作者:尹力|时间:2016-10-26 13:25|来源:zhaoyinwanda.com资讯网|评论数:|字号:[小] [大]
核心提示:跟随扬 盖尔体验哥本哈根:自行车只是开始

(原标题:跟随扬盖尔体验哥本哈根:自行车只是开始)

当今全球规划与建筑领域,尚在人世的大师为数不多,其中,丹麦建筑师扬·盖尔(JanGehl)可能是最具影响力的人物之一。2016年9月17日,扬·盖尔(JanGehl)也迎来了他的80岁寿辰。五十年前,以摩天高楼与宽敞街道为主导的现代规划还方兴未艾,扬·盖尔作为时代的“异类”,开创了公共空间与公共生活研究的先河。如今,扬·盖尔出版了六部著作,其中《交往与空间》(出版于2002年)和《公共空间公共生活》(出版于2003年)已成为中国建筑规划院校的经典读本。他参与的纽约时代广场、悉尼市中心的街道与公共空间改造项目,也在国际上赢得广泛赞誉。如今,耄耋之年的扬·盖尔,仍活跃在世界各地,传播研究、推动实践项目。8月24-26日,世界资源研究所与市政厅栏目携手赴哥本哈根,参加了由扬·盖尔担当主讲的大师班。在此,世界资源研究所与澎湃新闻联手分享此次哥本哈根之行的收获。我们会从不同视角,介绍哥本哈根的自行车(2篇)、哥本哈根的公共空间(2篇)以及对扬·盖尔的专访(1篇)。我们也制作了短视频,更直观地展示哥本哈根的城市空间。此篇为系列开篇,通过澎湃新闻记者的个人视角,讲述哥本哈根自行车的故事。参加这次盖尔大师班的,有来自世界各地50多位规划、建筑和景观的实践者,其中不乏带着膜拜大师心情的崇拜者。第一天自我介绍时,扬·盖尔说,我的名字叫扬,刚才听到有人在我名字后面加了“盖尔”,记住喽,叫我扬。整个大师班期间,扬一直用风趣幽默的故事告诉大家,什么是好的城市公共空间,以及哥本哈根的宝贵经验。丹麦建筑师扬·盖尔(JanGehl),图片来自Gehl工作日早上,哥本哈根街道上骑车上班的人们,图片来自冯婧自行车已成为丹麦文化的新标志,越来越多的游客骑自行车畅游哥本哈根,也有来自世界各地的政府官员及城市建设者,来丹麦学习自行车的成功之道。盖尔大师班期间,我们不仅了解了建筑师和规划师的自行车经验,也听到曾经在政府工作的实践者和政治家的故事。很多人都会问,什么是哥本哈根的自行车文化?扬·盖尔没有讲条条框框的道理,而是讲了自己岳母的故事。他的岳母住在郊区,每周都会到他家里,看看家里是否一切都好(tocheckifeverythingisok)。岳母年轻的时候骑自行车,后来住到了郊区,不得不开车来看望女儿女婿,看看家里是否一切都好。后来,岳母得了病,医生说,你不能再开车了,她就搬回城里,每周骑车去扬的家里看看是否一切都好。再后来,她年岁越来越大,也无法骑车了,她就推着自行车去扬的家里,看看家里是否一切都好。扬说,你没法骑车,怎么还推着自行车,她说,推着自行车,总比推着那种给老人用的推车好。扬的孙子4岁学自行车,5岁上路,今年9岁可以骑8公里。盖尔大师班上,扬·盖尔、拉尔斯·盖姆佐(Larsgemzoe)与安德烈·罗尔(AndreasRhl)讨论哥本哈根的自行车,图片来自冯婧拉尔斯·盖姆佐(Larsgemzoe)是扬·盖尔的长期工作伙伴。扬·盖尔这样介绍他:“这个家伙一辈子没有驾照,一直骑自行车、坐公交车,出差就坐火车。”对此,拉尔斯耸耸肩表示,没有发现开车的必要性。而盖尔事务所的另一位合伙人克里斯汀·维拉森(KristianVilladsen)发现,当他告诉中国朋友,自己没有汽车时,地位似乎瞬间下降了。他拥有私家车的时间大概只有三个月,并且只用了四次。最后,他把车卖了。哥本哈根的汽车税高达180%。不过,也有一位丹麦人表示,自己买了特斯拉,虽然很贵,但这是唯一不用交税的车。对丹麦人来说,自行车不仅是方便的交通工具,更是一种自然的生活方式。在一项调查中,被询问为何选择自行车出行时,56%的人认为速度快,37%的人认为更方便,26%的人认为更健康,29%的人认为更便宜,12%的人认为自行车是开启一天生活的好起点。丹麦没有汽车工业,城市地形大多平坦,而且面积不大,周边多自然景观。因北欧冬天长且阳光少,人们尤其喜爱阳光,只要有阳光,就想进行室外活动。而且,丹麦人民的公共参与意愿极高,2015年丹麦大选的投票率高达85.9%(2012年美国大选的投票率为58%)。在丹麦自行车大使馆(cyclingembassyofDenmark)CEO克劳斯·邦达(KlausBondam)眼里,以上这些为丹麦人爱骑自行车提供了最基本的条件。丹麦自行车大使馆,是一家向世界推广丹麦自行车品牌的组织平台。平台上的会员组织包括丹麦自行车相关的企业、当地政府以及民间组织。克劳斯·邦达曾带领不少美国城市的政府官员骑车游哥本哈根。克劳斯·邦达为哥本哈根的自行车发展做了很多贡献。他曾在哥本哈根市议会工作八年,2006-2009年期间,担任负责技术和环境事务的市长。他还做过演员和剧院经理,演说技巧一流。2005年,他开始参加竞选,其政党亦成为首个把自行车放到城市发展重要地位的主流政党。其实,早在2002年,哥本哈根政府就发布了《自行车政策2002-2012》。但随后没有太多实质行动。这种状况直到克劳斯竞选成功才得以改变,哥本哈根的自行车才真正进入投资建设日程。后来,克劳斯还担任过丹麦文化部官员。正由于这些对自行车充满热情的活动家,自行车的相关政策才得以逐步变为现实。1960年代反对汽车增长的哥本哈根市民,图片来自KlausBondam扬·盖尔认为,哥本哈根的自行车文化和这座城市的历史密切相关。哥本哈根是一座以工人为主的城市,政治立场一直中间偏左。二战后,只有有钱人才开车,工人们大多骑自行车。当时的哥本哈根没什么钱,无法修建新的基础设施,如宽敞的马路和现代化的大楼。克劳斯·邦达说,在经济快速增长及汽车增多的1960年代,也有人建议,把湖填了建高速路,但遭到很多市民反对。最终,哥本哈根选择了一种经济适用的城市发展模式,鼓励人们骑自行车,改善公共空间。人们对自行车的需求变化,在一项统计中体现出来。在1946-2014年间,哥本哈根一条城市主路(Nrrebrogade),工作日自行车使用的次数经历了先降后升的过程:1949年(二战后)是6.2万,1978年(石油危机后)降低到0.8万,2014年又增长到4.2万。哥本哈根一条城市主路(Nrrebrogade)工作日自行车使用次数统计图,图片来自GEHL克劳斯·邦达认为,2010年是丹麦自行车的转折点,丹麦政府成立了专门的自行车基金(2009-2014)来完善自行车设施,基金总额达1.3亿欧元,各地政府可申请相关的自行车项目。项目包括:自行车城市(cyclingcities)、自行车通勤(cyclecommuting)、用自行车去上学或休闲(cyclingtoschoolandleisure)、自行车娱乐及旅游(recreationalcyclingandcyclingtourism)、自行车发展及示范项目(developmentanddemonstrationprojects)、自行车竞选活动(campaigns)、小岛上的自行车旅游(cyclingtourismonsmallislands)。若项目申请成功,预算的40%将由国家自行车基金资助,地方政府出60%。今天哥本哈根仍有大量自行车项目,但在投资数额方面,自行车设施远远无法和其他公共交通设施相比,比如公交车和地铁建设。哥本哈根新建的自行车桥“接吻桥”(kissbridge),图片来自冯婧克劳斯·邦达认为,发展自行车最重要的策略之一,是推广日常骑车(Everydaycycling)。其中一个方法是,让自行车道变得像车道一样普通。以前,哥本哈根把自行车道涂成蓝色,虽然效果不错,但总有临时设施的感觉。近几年,哥本哈根重修了自行车道,拓宽了人行道。自行车道一定要加上路沿石,成为城市道路自然的组成部分,这样一来,自行车道、人行道和汽车道会更统一和平等。此外,现在的火车上可免费携带自行车,有专门的车厢,座椅的设计也非常有趣,可以停放自行车。哥本哈根火车上可以停放自行车的座椅,图片来自冯婧哥本哈根的一些自行车道宽度超过3米(和机动车道差不多),这是考虑到拖车自行车超车的需求。据统计,哥本哈根有30%的家庭有拖车自行车(cargobike)。路上经常可以看到,拖车里坐着的不仅是小孩,也有成人,还有很多人用拖车运载物品。克劳斯说,近期一项欧盟的研究表明,城市50%的卡车货物运输,可以用电子拖车来替代。他说,哥本哈根还出现了拖车店铺:比如,办公室楼下,有一个开锁匠,开着拖车自行车出去做生意,能接到更多订单;还有一位女士,甚至用拖车运棺材,生意也不错。哥本哈根随处可见的拖车自行车,图片来自冯婧2015年,哥本哈根的自行车出行率达45%。下大雪时,甚至有75%的人骑车,因为城市会优先清理自行车道上的积雪。1995年到2013年,自行车给哥本哈根带来了积极改变:自行车相关的就业增长了17%,哥本哈根的居民增长了19%,使用自行车出行的次数增长了25%,而使用汽车出行的次数减少了38%。哥本哈根要在2025年达到75%的绿色出行率。哥本哈根一些有趣的自行车设施设计常被国外媒体报道。比如:人们在等待红灯时,不用下车,可以脚踩路边栏杆;骑行时可以把垃圾方便地扔到垃圾桶。但安德烈·罗尔(AndreasRhl)认为,这些设施都是锦上添花,没有也没关系,最重要的是完善的基础设施:城市尺度的连贯而安全的自行车道系统。安德烈·罗尔现在是盖尔建筑事务所的自行车专家。但他大学的专业是政治科学。2007-2015年间,他担任哥本哈根市政府自行车项目主管,直接在一线参与哥本哈根推广自行车的实践。安德烈·罗尔回忆,自己第一次骑车是在上幼儿园时,父亲说,不要在马路上骑,去石头路上骑。那种颠簸的感觉,是他对自行车的第一印象。他笑称,自己一直记着那次糟糕的印象,所以长大后就努力推广完善的自行车道。哥本哈根制定了一套计算自行车经济效益的评估体系,把居民的健康也纳入考虑。根据这个评估方法,在哥本哈根每骑一公里自行车,城市将获得0.37欧元的经济利益;如果在高峰期,把汽车出行换成自行车,每骑一公里自行车,城市将获得0.54欧元。一位连锁超市的负责人说,我们看到人们如何骑自行车购物,所以,要完善自行车道和自行车停车设施。还有一个购物中心(fisketorvet),因为方便的自行车设施而备受欢迎,入口最醒目的标志就是自行车停车场的红色标牌。哥本哈根随处可见的拖车自行车,图片来自冯婧哥本哈根也犯过错误,也曾出现过自行车道断头路的现象。但哥本哈根是一座勇于尝试的城市,不怕失败,从失败中积累经验。而在有的城市,人们可能不愿承担失败的责任,也不愿做尝试。一个例子是自行车左转。荷兰的自行车左转,有停留等待的区域,并明确画在地面上;哥本哈根没有这样的考虑,而采用了更直接的方式:停车,下车把车转90度朝向左边,然后等待直行的绿灯。哥本哈根的自行车设施还在逐步完善,相比荷兰,丹麦的自行车停放仍然有很多问题。另外,哥本哈根的公共自行车GOBIKE也遭到很多批评。据说,每辆自行车的成本高达1万美元(包括安装和维护),因此每小时使用费高达约25元人民币。记者亲自体验了这种高级的公共自行车,感觉并不便利。车身非常重,跟电动车差不多,车座偏高,骑行不舒服。车子骑行时,还有加速的声音,感觉更像电动车。自行车上还安装了平板电脑,我为了使用,在烈日下注册了10分钟,需要输入自己的信息——包括银行卡信息。而在行进中,我发现,平板电脑虽然可以显示导航系统,但地图方向不断变化,信息滞后,并不灵敏。骑车者原本就要看车流和路名,再对照导航地图,方向会有点儿混乱。不如在街边的自行车店租一辆自行车,用手机导航。哥本哈根公共自行车GOBIKE,图片来自冯婧安德烈·罗尔表示,自行车并不是最终的目标,只是达到有品质的城市生活的一种方法,这个方法简单可行。他认为,面对不同的使用人群,要讲不同的故事,要展示出自行车能给不同需求的人带来什么。比如,面对决策者,要会选择合适的数据,让他们看到自行车的重要性和带来的改变。他还建议,千万不要为了推广自行车而推广自行车,把自行车变成汽车的敌人。不管是自行车,还是汽车,都是城市交通工具的一种选择。哥本哈根自行车地位的不断提升,离不开政府的大力推动,而让政府出力的原因也很简单——50%的选民使用自行车出行。克劳斯指出,在哥本哈根市议会的各个党派中,不管左右,政治家都支持自行车。安德烈·罗尔提供了一个让自行车和其他交通方式友好相处的方法:修自行车道时,也提升其他交通道路设施,比如汽车道、停车位、人行道等,让路上所有使用者都意识到,自行车会给所有人带来好处,其他交通设施不会受到影响。新建的自行车桥也成为观景点,图片来自冯婧为了解其他地方对自行车的看法,安德烈曾经趁着因第二个孩子出生而得到的假期,与上司商量,去温哥华一家咨询公司工作了一年。在温哥华,他们举办了一个工作坊,让温哥华的居民用图画描绘对自行车的印象。结果发现:一幅画上,小汽车里的人对着旁边骑自行车的人竖起中指;另一幅画上,骑自行车的人,被描绘成讨厌汽车、没有工作、没有女朋友的失败者形象;难得的正面形象中,骑自行车的人是谈论低碳环保、穿戴炫酷的紧身服和头盔墨镜的运动达人。安德烈·罗尔说,这些都不是他心中的自行车形象,因为骑自行车的人就是普通人,自行车就是人们自然而然选择的一种出行方式。阻碍自行车发展的一个原因,还在于背后没有强大的利益驱动。汽车发展的背后有强大的经济利益,包括正在被鼓吹的无人驾驶。相比之下,自行车太便宜了。盖尔事务所的CEO赫勒·泽恩特(HelleSholt)认为,一些城市难以推广自行车,也和自行车的形象有关。根据他们的经验,与自行车组织沟通往往困难比较大,因为一些组织会比较激进。扬·盖尔也提到了纽约的故事。2007年,在纽约推动自行车道建设时,扬和布隆伯格市长一起吃午饭。布隆伯格说,自己最讨厌自行车,很多骑自行车的人就像犯罪分子。但是,布隆伯格市长最终还是在纽约建设了自行车道,改变了纽约人对自行车的印象。扬·盖尔说,推广自行车,就要让自行车有更大优势,哥本哈根的一个做法是,让自行车穿过城市的主要道路,让骑车更便利,也让人们看到自行车的重要性。除了设施,还要鼓励人们骑车。比如,墨尔本用有趣的海报做宣传,简单而有效。扬还提醒设计师,千万不要采用设计了一半的自行车道,那会阻止人们使用自行车;一定要让骑车的人在安全的自行车道上前行,千万不要让自行车去保护停车位上的车。哥本哈根的自行车道,图片来自冯婧在不少国家,骑自行车必须要带头盔。扬·盖尔认为,强制带头盔绝对是减少自行车使用率的好方法。“你想想,如果你要去参加一个派对,你必须戴个头盔,你的发型就被毁了,多扫兴啊。”盖尔事务所的艺术总监大卫·西姆(DavidSim)补充道,头盔不仅破坏发型,而且太丑了。不过,现在有各式各样的头盔设计,也有脖子上的保护措施。所以,总能想到好的办法,解除人们对自行车的顾虑。扬·盖尔不喜欢“自行车高速路”(bikehighway)的叫法。他认为,如果你只骑着自行车快速通过一个地方,那就和汽车没什么区别。自行车不光是交通工具,还是公共生活的一部分,汽车带你穿过城市,但自行车让你在城市停留,看到人们如何生活。大卫·西姆认为,自行车代表着,每一天(everyday),每一个人(everyone),是一切当中的一部分(partofeverything)。自行车也关乎时间,时间大概是这个世界上最平等的,每个人都拥有时间,没有财富和阶层的区别,而自行车代表有品质的时间。他一直在描述他觉得自行车最美好的瞬间:每天早上,和伙伴一起骑着自行车,聊聊今天要做的事情,这样的聊天不同于坐在办公室里,让你们感觉更亲密。近些年,哥本哈根吸引了越来越多的年轻人。但自行车不是年轻人的潮流,而是包容城市不同人群的工具。其中,最重要的一类人群就是孩子。扬·盖尔说,自行车要从孩子抓起,从幼儿园就教会孩子骑车,他们会一起骑着车上学、工作,长大后有了自己的孩子,还会让自己的孩子继续骑车。跟随在母亲旁骑车的小朋友,图片来自冯婧丹麦10-16岁的学生中,44%的人骑车去学校。在欧登塞(Odense)市,近80%的学生走路或骑车去学校。克劳斯认为,这不仅因为安全和完善的自行车设施系统,还有很多软性措施来鼓励学生使用自行车,包括自行车游戏、把自行车当做课程等。最近,丹麦有了新规定,规定中小学生每天要户外活动45分钟。这会更鼓励学生骑自行车。甚至有研究显示,骑车去上学的学生,在学校表现更好;在路上骑车的孩子,对环境的感知力也会更好。对小孩子来说,也许人生第一个重要时刻是学会骑自行车。克劳斯说,自己幼儿园学会骑车的时候,获得了极大的成功感。幼小的他默念,“我就是世界之王”(Iamthekingoftheworld)。那是一个孩子可以独立、自由行动的起点。正如扬·盖尔的岳母的故事,自行车是老人的伴侣。对于那些无法骑车的老人,丹麦也出现了一个有趣的组织。无年龄骑行(Cyclingwithoutage),是一个旨在缓解老人孤独问题的社会创新项目,志愿者把老人从家里或养老院中接出来,骑车带老人们出行,和外界接触。超过2000名来自丹麦和挪威的志愿者参与了这个行动。也有人认为,对不会骑车的移民,自行车也可以成为帮助他们融入新环境的工具。骑车带老人出行,图片来自http://cyclingwithoutage.org/除了社会弱势群体,重要人物也都骑自行车。这不仅让这些大人物显得更加亲民,也让自行车有更加积极的形象。除了政治家,媒体上也广泛传播丹麦的王子王妃和孩子们一起骑车的照片。丹麦王妃骑车,图片来自splashnews气候行动的欧盟委员会专员康妮·赫泽高(ConnieHedegaard)表示:欧洲可谓面临选择,一种是美国方式,孩子们等着父母开车送他们去学校;另一种是北欧方式,城市规划和基础设施采用不依靠车的交通模式,可以让孩子们自己骑车去学校。她认为,很清楚,欧洲将选择后者。大卫说,就像禁烟一样,开始人们肯定会抱怨,到处都不能抽烟,但一旦不抽了,也没有什么不好的。放弃了开车,对应的是更有品质的生活。他说,自己每天看到路上的小孩子,要么坐在父母的拖车里,要么牵着父母的手,要么骑着小自行车跟在父母旁边。对孩子来说,那是与父母独处的难得时光;对父母来说,那也是孩子长大前,最值得珍惜的时光。

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